Creata nel 1994, l'Associazione francese per le barche elettriche (AFBE), ha come obiettivo principale quello di contribuire allo sviluppo dell'industria delle barche a propulsione elettrica e ibrida. Il suo presidente Xavier de Montgros risponde alle domande di BoatIndustry sulla struttura, le sue ambizioni e la sua visione del futuro delle barche elettriche.
Per cominciare, potrebbe presentarci l'AFBE in poche parole?
La AFBE è stata creata nel 1994 con l'obiettivo principale di sviluppare il settore delle imbarcazioni elettriche e di lavorare per limitare gli ostacoli ad esso. Oggi abbiamo circa quaranta membri. L'associazione è presente in due aree: imbarcazioni da diporto e imbarcazioni professionali. Sta crescendo con l'arrivo di sempre più cantieri in tutte le nicchie, come la navigazione interna. Abbiamo barche più grandi che vanno più veloci.
Siamo anche gli interlocutori delle organizzazioni professionali e delle autorità pubbliche. Ci viene chiesto di partecipare a vari gruppi di lavoro, come lo standard ISO sulla propulsione elettrica attraverso l'AFNOR o lo schema PAMI (Plan d'Aide à la Modernisation et à l'Innovation) di VNF per una flotta fluviale più pulita. Siamo membri incrociati della Fédération des Industries Nautiques, della rete EcoNav e del Cluster Maritime.
Qual è il vostro rapporto con i grandi costruttori di yacht?
Sappiamo che gruppi come Bénéteau stanno ricominciando a pensare alle barche elettriche. Il nostro obiettivo è quello di portare con noi i grandi cantieri navali. Oggi, i principali produttori di motori elettrici e di batterie stanno diventando nostri membri.
Qual è il posto della Francia nella barca elettrica?
Oggi, due paesi, i Paesi Bassi e la Norvegia, stanno prendendo l'iniziativa. La Francia ha anche i mezzi per farlo. Quindi dobbiamo fare qualcosa!
Quali sviluppi vede nel tipo di barca?
Stiamo iniziando a essere in grado di fare cose più grandi e più veloci. Il passo successivo è quindi l'aspetto ricreativo della nautica con lo sci nautico e questo tipo di applicazione. Abbiamo anche l'esempio di Zen Pro di Naviwatt per la gestione della marina e i robot di pulizia. Dal punto di vista professionale, fino ad ora abbiamo lavorato con barche tra i 12 e i 100 passeggeri e ci stiamo muovendo verso unità più grandi e merci.
Quali sono gli sviluppi tecnici che verranno nella barca elettrica?
Ci stiamo già muovendo verso un uso più efficiente delle tecnologie esistenti. In secondo luogo, le nuove batterie permettono una maggiore densità energetica (ndr: rapporto tra la capacità della batteria e il suo peso, un elemento essenziale per l'autonomia di una barca il cui scopo non è quello di trasportare solo le sue batterie) e una riduzione del prezzo. Anche la riduzione del tempo di ricarica è una questione importante. La percezione dell'autonomia delle barche elettriche ha anche difficoltà a cambiare al di là degli aspetti tecnici.
Come risponde ai critici delle barche elettriche che sottolineano l'inquinamento causato dalle batterie?
Una batteria al litio ha una vita di 4000 cicli e perde il 20% della sua capacità quando viene ricaricata. Questo richiede circa 10 anni. Ha poi una vita stazionaria per equilibrare la rete elettrica legata alle energie rinnovabili per 10-15 anni. Poi le cellule possono essere aperte, le pellicole srotolate e immerse in bagni per recuperare i metalli essenziali. Il processo è noto, ma la sua industrializzazione arriverà solo più tardi, quando ci saranno abbastanza batterie da riciclare. Oggi, le batterie al piombo rappresentano ancora il 90% del volume da trattare. Dobbiamo pensare in termini di tutto il loro ciclo di vita.
