La differenza tra la costruzione amatoriale e le barche in kit
Quando un velista, anche non professionista, costruisce la sua barca, non è necessariamente un costruttore dilettante! La frase può far sorridere, ma dimostra che se si vogliono capire i regolamenti, bisogna iniziare a stabilire definizioni precise.
La costruzione amatoriale è limitata alle barche costruite da zero dal singolo diportista. "I servizi controllano le fatture dei materiali per assicurarsi che il diportista abbia fatto il lavoro da solo. Gli unici servizi esterni autorizzati sono quelli elettrici ed elettronici", spiega Xavier Nicolas, direttore della missione yachting presso gli Affaires Maritimes.
L'altra categoria è quella dei "kit" o delle imbarcazioni parzialmente completate. "Nel primo caso, l'imbarcazione arriva tagliata in una cassa e non resta che assemblarla. Nel secondo caso, si parte da uno scafo nuovo. Oppure può trattarsi di uno scafo recuperato da un banco di fango. Il costruttore poi costruisce l'imbarcazione attorno ad esso", spiega Xavier Nicolas.
Quali sono le regole della nautica da diporto che si applicano alle imbarcazioni?
Questa separazione determina la scelta dei regolamenti da applicare. Nel caso di costruzioni amatoriali, si applicano le norme nazionali francesi. Si tratta della Divisione 245 degli Affari Marittimi. Il costruttore dello yacht firma una dichiarazione scritta di conformità (DEC) che attesta il rispetto delle norme. "Gli ispettori controllano soprattutto gli aspetti della sicurezza. Deve essere apposta una targa del costruttore con un codice WIN, che include le lettere AMA per i dilettanti. L'imbarcazione non è trasferibile per 5 anni. A quel punto può essere venduta in tutta l'Unione Europea", spiega Xavier Nicolas.
D'altra parte, le imbarcazioni in kit e parzialmente completate sono coperte dalla Direttiva europea sulle imbarcazioni da diporto 2013/53/UE e dalla relativa serie di norme CE. In questo caso, esistono due tipi di commercianti: l'utente finale o un professionista che costruisce un'imbarcazione per conto terzi. In entrambi i casi, devono ottenere dalle autorità un codice costruttore da identificare nel codice WIN dell'imbarcazione. Che si tratti di un privato o di un professionista, il costruttore ha quindi lo status di costruttore e deve firmare un DEC in conformità alla Direttiva Europea per l'intera imbarcazione. Può trattarsi di un singolo DEC o di un DEC di tipo, se il costruttore costruisce una serie di imbarcazioni identiche. Il costruttore è l'unico responsabile della conformità ai requisiti della norma. Da parte sua, il fornitore del kit o dello scafo fornisce un DEC "man mano che l'imbarcazione procede". "Nel caso di un kit, si impegna solo per le tavole che consegna. Può fornire i piani, ma non è responsabile della loro realizzazione. Il CTA complessivo è responsabilità del costruttore finale", spiega Xavier Nicolas.
Identificare il costruttore e proteggere il diportista
"L'obiettivo della norma è garantire che la persona responsabile sia il più vicino possibile al diportista", riassume il responsabile degli Affari marittimi. Oltre alle imbarcazioni in kit, il settore dei RIB è abituato a imbarcazioni parzialmente completate, con giocatori che acquistano scafi, sezioni di poppa e motori separatamente. È essenziale garantire il rispetto delle normative. "Quando un diportista acquista un'imbarcazione, che a volte gli viene presentata come personalizzata sul posto, è bene che si accerti di chi l'ha realmente costruita. A tal fine, è necessario insegnare ai diportisti a comprendere i codici WIN. Sapendo che quando inizia con CN, si tratta di un costruttore cinese", dice Xavier Nicolas.
Affaires Maritimes sta valutando l'opportunità di modificare la normativa per tutelare maggiormente i diportisti. "Ci chiediamo se non sia il caso di distinguere tra chi assembla barche per sé e chi le assembla per altri, per avvicinarli ai costruttori amatoriali. Non dovrebbe fare un CTA sulla complessa direttiva europea, che non sempre capisce. Per entrare in acqua, a volte firmerebbe la propria condanna a morte senza rendersene conto! D'altra parte, aggiungeremmo la garanzia di non trasferibilità di 5 anni, che è importante almeno quanto un pezzo di carta", conclude il direttore della missione nautica.
